Réflexions et projet pour le développement des transports en commun

Philosophie du projet

Les lignes urbaines

Ligne 1 : Tramway sur pneu – Translohr

Le Tramway sur pneu (Translohr) est désormais une réalité, sa mise en service à la rentrée 2006 va bouleverser l’offre de transport en commun dans l’agglomération clermontoise. Si son choix a été discuté, le débat ne doit plus avoir lieu étant donné l’état d’avancement de sa mise en œuvre. Il faut au contraire l’utiliser comme ligne directrice des transports clermontois et comme symbole du mode de service choisi : l’intermodalité. Pour cela il est essentiel qu’il soit effectivement relié à la gare de La Pardieu au Sud mais également au Nord à une nouvelle station située au niveau des Vergnes juste avant la gare de triage des Gravanches. Une extension du tramway à travers ce quartier permettrait de le développer et de le rendre plus attractif. La station mise en correspondance effective avec le tramway permettra au travailleurs venus du nord de l’agglomération de rejoindre directement le tramway. Pour ces deux stations (Pardieu et Vergnes) des parkings relais seront mis à disposition des automobilistes venant du Nord et du Sud de l’agglomération, les incitant à laisser leur voiture pour prendre le tramway ou le bus.

Enfin la fréquence du tramway doit être inférieure à 5 min en heure de pointe et à 10 min en heure creuse.

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La ligne 2 est la deuxième ligne forte du réseau urbain clermontois reliant Royat (Thermes) et Chamalières au centre de Clermont, elle correspond à la ligne du 14 actuel. A Royat, elle doit avoir pour terminus la gare. Elle permet de desservir les Lycées du centre de Clermont ainsi que l’université Blaise Pascal puis passe devant la gare. Elle doit profiter du prolongement de la rue Auger pour desservir le nouvel hôpital d’Estaing et il serait intéressant de la faire rejoindre le boulevard Ambroise Brugière par la création d’une nouvelle voirie longeant la voie ferrée. Elle sera ainsi en correspondance avec une nouvelle station (Gravanches) permettant aux habitants du Nord et de l’Est de l’agglomération (Aulnat, Lezoux, Riom…) de rejoindre directement le réseau de transport en commun sans aller jusqu’à la gare centrale. Enfin la ligne 2 poursuit jusqu’au Musée d’Art Roger Quillot pour rejoindre le tramway et les nombreuses lignes de bus y transitant.

Une deuxième branche partirait de la gare en suivant l’avenue Edouard Michelin jusque dans la zone du Brezet ou serait créé un parking relais, traversant par la même occasion le quartier Saint-Jean, en pleine mutation. Ce trajet pourrait également être utilisée par les bus en provenance de l’Est de l’agglomération.

Cette ligne doit être entièrement en site propre (exceptée dans sa partie Ouest entre Chamalières et Royat à moins d’un dédoublement de la ligne passant d’un côté par l’avenue de Royat, de l’autre par l’avenue des Thermes et la rue Pierre Poisson) et être progressivement aménagée avec des trolleybus type Cristalis comme on en retrouve à Lyon ou Saint Etienne ; ceci précédant à moyen terme une évolution vers le tramway. Les fréquences doivent être de 5 min en heure de pointe et 10 min en heure creuse.

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La ligne 3 est une ligne Nord-Sud complétant parfaitement la ligne de tramway. Desservant les communes à fort développement de Blanzat et Cébazat, elle traverse le quartier des Vergnes, la Gauthière, passe par la place du 1^er Mai ou elle est en correspondance avec la ligne 1 puis par la gare centrale au niveau de laquelle elle partage le site propre avec la ligne 2 jusqu’au carrefour des lycées entièrement réaménagé pour garantir la sécurité et l’équilibre des moyens de transport. Elle emprunte ensuite le boulevard Côte Blatin mis à 2 voies avec suppression des stationnement au moins d’un côté puis l’avenue Léon Blum mise à sens unique et la rue des Liondards. Elle s’appuie sur le projet de pénétrante sud pour rejoindre Beaumont puis desservir Aubière et Romagnat.

Cette ligne sera entièrement en site propre avec une fréquence comparable à celle de la 2. On peut cependant imaginer un phasage avec un aménagement seulement de Beaumont aux Vergnes dans un premier temps permettant ainsi la mise en place d’un trolley puis d’un tramway à plus longue échéance.

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La ligne 4 dessert un axe Sud-Ouest/Nord-Ouest entre Ceyrat et Tremonteix, desservant les zones à fort développement de Ceyrat et Boissejour et notamment le futur centre multisport de Ceyrat, les reliant au centre ville au niveau de Balainvilliers, au lycées, universités et bibliothèques, à la piscine Coubertin ainsi qu’à la Gare centrale et permettant la correspondance avec le tramway au niveau de l’ancienne gare routière et de Delille, continuant sur Tremonteix et desservant la zone ouest de ce quartier en pleine phase de développement et d’aménagement. On peut imaginer un prolongement jusqu’à Durtol pour compléter l’offre de la ligne 5.

La ligne 5 s’inscrit sur un axe Nord-Ouest/Sud Est entre la gare de Durtol et celle de Cournon-Le Cendre tout en traversant le centre ville. Elle a pour but d’être complémentaire du train et non pas de le concurrencer : elle amène les populations des centres de Durtol, Counon et Le Cendre vers les gares et dessert celles situées sur son trajet intermédiaire en direction du centre ville ainsi que la zone industrielle et commerciale de Cournon.

Ces deux lignes doivent disposer de véhicules de grande capacité et être progressivement mises en site propre. La fréquence doit être de 10 min en heure de pointe et de 15-20 min en heure creuse.

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Autres points

L’usage du vélo doit pouvoir se généraliser. Pour cela la construction de pistes cyclables protégées et claires est impérative. Ces pistes doivent être continues sur de longs axes transversaux et les carrefours doivent être aménagés spécialement. Le nombre d’arceaux doit être largement multiplié non seulement en centre ville mais également tout autour. Pour favoriser cette pratique des parcours doivent également être aménagés, que ce soit sur les Côtes de Clermont, au dessus de Durtol ou Ceyrat, ou près des berges d’Allier. Le transport des vélos doit également être facilité et gratuit dans les TER. Un accent doit être porté sur la location de vélos avec l’ouverture de plusieurs points de location notamment dans les parkings relais.

Les horaires doivent tout d’abord être étendus. Il n’est pas normal qu’un service de nuit s’arrête à 21h30 ! Les bus doivent tous circuler jusqu’à 23h, les lignes 4 et 5 jusqu’à minuit minimum et les 3 lignes principales doivent fonctionner de nuit avec une fréquence de 30 minutes. La réduction de desserte de doit pas excéder 10-15% le samedi et 40% le dimanche. Ce type d’horaires doit également s’appliquer aux trains.

Il est également impératif de mettre en place un cadencement horaire, que ce soit pour les transports urbains ou pour les trains. Ainsi chacun saura que en période de pointe il y a un tram ou un trolley-bus toute les 5 min sur les lignes 1, 2 et 3, un bus toutes les 10 min sur les lignes 4, 5 et 6 et un TER toutes les 10 min. Ces horaires doivent être précis et réguliers pour plus de lisibilité. Un système d’aide à l’exploitation (SAE) doit être mis en place et pas seulement pour le tramway. Les horaires des prochains bus doivent être annoncés aux arrêts les plus importants. Enfin il serait important de mettre en place un système de priorité aux carrefours pour les bus des lignes fortes, comme ce sera le cas pour le tramway ; les gains de temps seraient alors conséquents et l’attractivité n’en serait que renforcée.

Ligne 1 : extension du tramway jusqu’aux Vergnes, construction de la gare des Vergnes avec Parking-Relais

Ligne 2 : mise en site propre intégral sur l’ensemble du trajet : dans un premier temps jusqu’à la place du 1^er Mai pour la ligne principale et jusqu’au Brézet pour la ligne bis puis, par le prolongement de la rue Auger jusqu’à Montferrand. La ligne principale est exploitée en trolley et représente entre la moitié et les deux tiers des fréquences tandis que la ligne bis reste en bus facilement accessible et desservant le Parking-Relais du Brézet. La station des Gravanches doit également être construite.

Ligne 3 : mise en site propre intégral de Beaumont à Champratel, exploitation en trolley entre ces deux points pour la moitié des fréquences, le reste étant assuré par des bus entre Romagnat et Blanzat avec donc une fréquence de 10 minutes en période pointe. Mise en site propre partiel entre Aubière et Beaumont et entre Cébazat et Champratel. Elargissement du Pont de Neyrat.

Ligne 4 : utilisation du site propre de Balainvilliers aux Gravanches. Mise en site propre au moins partiel si ce n’est intégral entre l’avenue de la Libération et Balainvilliers. Percement de la voie entre le Collège de Trémonteix et l’avenue de Clermont.

Ligne 5 : utilisation du site propre de Alexandre Varenne à Esplanade. Mise en site propre au moins partiel de Pardieu à Cournon et boulevard Louis Pasteur à Cournon.

Ligne 6 : suppression d’une file de stationnement, rétrécissement des voies. Mise en place possible avec site propre seulement dans le sens contraire de la circulation dans un premier temps.

Ligne 2 : Construction d’une deuxième ligne de tramway entre Royat et Montferrand, la ligne 4 étant déviée à partir de la Pyramide par le boulevard Lafayette puis l’avenue des Paulines, la ligne 5 passant par l’avenue Pasteur à Chamalières puis les rues Eugène Gilbert et Lagarlaye et rejoignant l’itinéraire du 4 jusqu’à la Gare. Installation du trolley jusqu’au Brézet et raccordement de cette branche à la ligne 6.

Ligne 3 : installation du trolley de Romagnat à Blanzat, site propre intégral, excepté peut-être dans les centres de Romagnat, Aubière, Cébazat et Blanzat.

Ligne 4 : mise en site propre de Ceyrat à Beaumont et des Gravanches à Durtol. Possibilté d’une mise en place d’un trolley de Beaumont route de Boisséjour au Collège de Trémonteix.

Ligne 5 : mise en site propre de Chamalières à Alexandre Varennes et de l’Esplanade à Cournon avec mise à sens unique de la rue de l’Oradou du Pont de Naud à la rue Fernand Reynaud avec déviation pour les riverains par la rue Proudhon ; le quartier Oradou-Pradelle deviendrait ainsi un lieu de vie attractif notamment pour les familles, centré autour des écoles Paul-Bert et Pradelle

Ligne 1 : prolongement possible jusqu’à Gerzat selon l’évolution de la population, en tramway ou en trolley.

Ligne 2 : prolongement en trolley jusqu’à Aulnat et jusqu’à Lempdes avec liaison entre les deux branches.

Ligne 3 : Construction d’une troisième ligne de tramway entre Beaumont et Champratel. La partie en trolley entre Romagnat et Beaumont rejoint la ligne 4, la partie nord reste exploitée en trolley de Blanzat à Champratel avec prolongation possible jusqu’à Gerzat.

Ligne 4 : installation du trolley sur toute la ligne dédoublement à Beaumont entre la branche Boisséjour-Ceyrat et celle Aubière-Romagnat.

Ligne 5 : installation du trolley sur toute la ligne

Ligne 6 : Construction d’une quatrième ligne de tramway

1km de tramway=20M€ en moyenne au pire on peut avoir 25M€ du kilomètre. Donc cela nous donne un investissement de 37,5*25=937M€ à étaler sur 20 ans donc 46,85M€ à payer tous les ans.  Donc  un réseau comme celui là coute  environ un milliard d'euros mais à étaler sur 20 ans, ce qui au final ne fait pas une somme excessive pour une agglo comme Clermont ferrand. mais bon je ne connais pas exatement la situation financière de la ville.
Sinon un kilomètre de trolleybus simple sans le prix d'achat du matériel est égal à environ 1 millions d’euros. Pour  trolleybus en site propre, matériel compris, il faut conter environ 10 millions d’euros du kilomètre.

Comment financer tout ça? C'est simple, la voiture est le premier mal des ville. Il faut donc fortement la taxer pour faciliter le transfert vers les transports publics. Cette taxe peut passer par le bias d'un péage urbain (exemple qui existe déja: le Péage de Gerzat, une partie de l'argent recoltée par le sociéte d'autoroute pourais être reversée au SMTC). Cette solution est envisagée ou déjà en application par de très nombreuses agglomérations à l'étranger. Ensuite une partie de la TIPP pourrait être directement versé pour financer les infractuctures des TC sans être court-circuité  par Bercy. Et enfin tout simplement augmenter les zones de stationnement payant et permettre au SMTC de percevoir directement le montant des amendes. 

Ce projet n’est réalisable que s’il y a cohésion des élus et responsables des différentes communes et secteurs concernés et étroite collaboration avec la direction régionale de la SNCF. Ainsi l’accès doit être facilité pour toutes les gares. La communication  doit être commune et claire. La mise en place d’un site internet donnant l’ensemble des horaires et des combinaisons possible sur la zone serait souhaitable en complément de l’avancée très attendue que représente la mise en vente d’un guide des transports du Grand Clermont pour la rentrée 2006.

Ce projet se veut ambitieux mais est réaliste est peut-être réalisé en plusieurs étapes. Ce n’est pas une fin en soi mais un support pour améliorer généralement les conditions de déplacement et donc de vie de l’agglomération clermontoise et ainsi de renforcer son attractivité et son dynamisme. L’offre doit précéder la demande et doit répondre au principe de base en matière de transports en commun : l’exigence de service public.