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| Bienvenue sur le Site Non-officiel des transports en commun de l'agglomération Clermontoise! |
| Attention ce site n'engage en aucun cas la T2C, le smtc, et la ville de Clermont-Ferrand. |
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| Des projets alternatifs |
| Projet1: (proposé par DENY84) |
| Philosophie du projet: | |
| Ce projet
doit répondre aux problèmes de congestions
de la
première couronne de banlieue de l'agglomération
clermontoise. (Voir par
exemple la carte des problèmes rencontrés au sud de
l'agglomération). Les
travaux de piétonisation de l'hyper centre et de
réduction de la voirie dans le
centre-ville de Clermont-Ferrand ont été plutôt
efficaces, améliorants
nettement la qualité de vie dans ces quartiers. Malheureusement la première couronne a vu au contraire, au cours des dernières années, le trafic automobile exploser, dégradant de manière importante la qualité de vie dans ces zones. Pour enrayer ce phénomène croissant, il faut développer des transports en commun efficaces en évitant au maximum l'usage de l'automobile (source principale de nuisances urbaines et de pollutions). Ainsi il faut prévenir l'usage de l'automobile en allant chercher les personnes le plus loin possible en transport en commun et au mieux desservir leur zone d'habitation. Pour cela il faut développer les parkings relais en périphérie, développer l'offre ferroviaire périurbaine, arrêter de construire des parkings souterrains coûteux en centre-ville et dans la première couronne, réduire fortement la voirie partout où cela est possible, et tenter de rattraper les erreurs d'urbanismes en redensifiant la ville et les villages dotés d'une gare afin de rendre les transports en commun efficaces. Ainsi, prévoir un projet de déplacement ce n'est pas seulement faire des tracés de lignes en prenant en compte l'existant: C’est aussi prévoir et programmer l'urbanisation future pour qu'elle soit cohérente avec les principes énoncés au-dessus. |
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 problèmes de congestions au sud de l'agglomération. 60 000 emplois à clermont-ferrand sont occupés par des peronnes habitant en dehors de la ville. L'espace urbain Clermontois est d'environ 458 000 habitants |
Malheureusement, en France, aucune autorité organisatrice ne gère les déplacements et l'urbanisme en synergie et n'a pas de pouvoir étendu à la zone d'influence d'une agglomération. Ainsi les décisions sont prises de manière indépendante(et souvent égoïste) par chaque mairie, sans prendre en compte les effets globaux (à l'échelle de l'agglomération) et à long terme. Ainsi la direction prise par les mairies de l'agglomération et Clermont-communauté va en opposition avec les principes énoncés ci-dessus: A Clermont: construction de 600 places de parking souterrain sous le Carré Jaude 2 (dans un sol géologiquement difficile), mise à 3 voies en sens unique les boulevards extérieurs qui sont fortement urbanisés (sous prétexte qu'en centre-ville la voirie est réduite), développement des zones commerciales accessible uniquement en voiture, gaspillant des terres agricoles et imperméabilisant les sols, construction du parking souterrains de la place Henri Dunant sans prendre en compte la commune de Beaumont (11 000hab) qui voit chaque jour déferler des milliers de voitures sur sa voirie, etc... |
| Projet1: (proposé par DENY84) |
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| Pour ce projet, on ne
s'intéresse
qu'aux lignes structurantes du réseau. Les lignes structurantes
sont de capacité importante (au moins 5000 pers/jour), avec une
fréquence élevée (au moins 6 min en heure de
pointe et 12 minutes maximum en heure creuse) afin de les rendre
attractives. Pour assurer une forte capacité tout en
étant
confortable, ces lignes doivent être en site propre
intégral et dotés de véhicules accessibles et non
polluant. L'idéal serait de doter de tramway mais on sait que
les finances locales sont limitées donc nous nous contenterons
dans
un premier temps de sites propres intégrals. Le réseaux (fictif) se présente de la manière suivante:
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| 1
les lignes purement
urbaines: |
La ligne 1:  Cette ligne de 14km reprend totalement le tracé du tramway sur pneu, dessert les quatiers "HLM" denses au nord (croix de Neyrat) et au sud (St jacques), le centre-ville, le campus des cézeaux, des Lycées (désenclavement du lycée Lafayette) et la plus part des équipements importants (bibliothèque, piscine, stades (rugby_Marcel Michelin et foot_Gabriel Montpied)), et la zone d'activité de service de La pardieu. Pour améliorer la vitesse commerciale quelques stations trop raprochées du projet translohr seront supprimés et d'autres ainsi déplacées. La fréquentation minimale attendue est de 55 000 personnes par jours avec une fréquence de 4min en heure de pointe et 8 minutes en heure creuse. Cette ligne devra être doté d'un tramway sur fer car elle possède des possibilités d'interconnexion avec le réseau ferré et neccéssite un moyen de transport lourd. Une de 450m au niveau des Gravaches (pour la déserte au nord de l'agglo) et une de 30 m au niveau de La Pardieu. Ceci justifie que cette ligne ne déservira pas la gare centrale de Clermont-ferrand. Ainsi des tram-train viendrons s'intercaler entre les tramway "classiques" avec une fréquence du quart d'heure en heure de pointe et de la demi-heure en heure creuse. Pour plus d'information sur cette ligne de tram-train voir ligne A. et le topic sur le tramtrain Cout d'une telle ligne: 300M€ pour 14km +500 m soit 21M€ du km avec refonte totale des rues traversées. |
| la ligne
2: La ligne 2 dessert la ville de Royat (Thermes) et Chamalières (23 000 habitants env.) puis Clermont-ferrand qui sont toutes des villes très denses, actuellement déservie par les bus articulés de léo 2000. A Clermont cette ligne dessert le centre-ville, les universités et les Lycées du centre-ville et la gare, puis continue son chemin par l'avenue Edouard Michelin juqu'à la zone d'activité du Brézet. Ces dernières zones sont actuellement embouteillés en permanence et constituent une zone de friches plus ou moins délaissée. Une déserte forte de cette zone permettrais de capter les pendulaires de l'Est de l'agglomération qui n'ont actuellement aucune alternative à la voiture, tout en rendant attractif toute la zone "au Sud-Est de la gare centrale" pour de nouveaux quartiers d'habitation et de bureaux. En effet une réduction de voirie améliorera nettement la qualité de vie de ces quartiers et attirera de nouveaux habitants. Une deuxième branche de 750m sera prévue en direction du futur hopital du quatier d'Estain en site propre également. |
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| Dans un premier
temps, cette ligne sera déservie par des trolleybus à
"haute qualité de
service" de type cristalis doté du guidage optique et en site
propre
INTEGRAL. Le service sera de type Busway (concept breveté
par
transdev)
de la ligne 4 à Nantes ou TVM en banlieue parisienne. Ainsi le
service sera de type tramway
avec des
bus: accessibilité(bus à plancher bas et quais
amménagés), fréquences importantes, site
propre intégral avec priorité aux carefours,
information en temps
réel, vitesse commerciale de 20km/h, etc.
La fréquentation minimale attendue est de 10 000
personnes par jour avec une fréquence de 7 min en heure de
pointe et 11
minutes en heure creuse. De plus dans la partie Est, le site
propre
pourra être utilisé par tous les cars transdôme
provenant des villes de
l'est de l'agglomération (Lempdes, Pont-du Château,
Lezoux, etc avec
environ 30 000habitants) et arrivant par l'autoroute A72. Un parking
relais sera réalisé au bout de l'autoroute A72 au
Brézet, et le trajet
Brézet-centre ville sera rendu plus difficile de manière
à dissuader
les automobilistes. Toutefois la zone traversée entre Royat et la place de l'Europe à Chamalière pourra, dans un premier temps, être mise en site propre intégral. Mais cela ne pose pas de problème pour le moment car cette partie de la ligne n'est pas soumise aux embouteillages. |
 matériel Cristalis à Lyon, fonctionnant à l'électricité et à plancher bas intégral. |
| Cout approximatif d'une telle ligne: 6 km de site propre intégral à10M€ du KM pour le TCSP(matériel compris) en comparaison au 120M€ pour les 3,4km du boulevard Sud-Ouest (35M€ du KM). Soit environ 60 millions d'euros pour la ligne 2 (sans les ouvrages d'art et refonte de la place de la gare (environ 30 à 40M€ ). En plus possibilité de le réaliser par petits tronçons sans avoir besoin de recourir à l'emprunt! De plus une vitesse commerciale de 20km/h pour parcourir les 7 km de ligne ne nécessite que 7 bus pour avoir une fréquence de 6min. L'acquisition de 10 bus avec une capacité de 100 personnes permet, avec 2 bus en réserve, une capacité théorique de l'ordre de 1000 personnes/heure/sens avec une fréquence de moins de 6 minutes. | |
 Exemple pour un aménagement alternatif de l'avenue Carnot pour la ligne2 (à partir d'un document Demain Clermont): site propre intgral signifie des bus totalement séparés de la circulation, ayant une priorité aux feus, des quais aménagés pour une meilleure accéssibilité et avec des moyens d'informations en temps réel. |
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| La
ligne 3: La ligne 3 comme la ligne 2 sera un système "busway" en site propre intégral. Il va parcourir un trajet Nord-Sud de la cité des Vergnes au rond point de Pourliat. Sa caractérisique principale sera d'emprunter les grands boulerards autoroutiers, construits dans les années 70, du Nord et de les réduire afin de limiter les entrés d'automobiles dans les zones denses du centre de l'agglomération. Cette ligne aura la même qualité de service que la ligne 2 et sera exploité avec les mêmes véhicules afin de réduire les frais de maintenance. Dans les quartier Nord, la ligne 3 desservirat les quartiers des Vergnes de Champratel et de La Plaine, "oubliés" du tramway et demandeurs de transports en commun. Elle reprendra une partie des trajets des lignes 1 et 16 de bus, les plus fréquentées. De plus elle assurera une meilleure desserte du stade Montpied que la ligne1. Ensuite deux possiblités: le projet 1 qui dessert une partie du quartier de la plain et la Gauthière et ensuite emprunte une partie du boulevard de contournement Nord de Clermont-ferrand. Le projet 2 a l'avantage de déservir plus largement le quartier de la Plaine, puis la rue des vignes et ensuite reprend une partie de la pénétrante Nord de Clermont (qui défigure le paysage) et file jusqu'à la place du 1er mai. Le projet 2 semble meilleur même si il ne dessert pas la Gauthière car il dessert une plus grande population (dont 1cinéma), et réduit fortement une avenue pénétrante en comparaison au projet 2 qui dessert une population moins importante et réduit une voirie de contournement donc est moins pertinent. |
 les differents tracés possibles
pour la ligne forte numéro 3 (violet et rose) |
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Ensuite le ligne 3 passe par la place
du Premier Mai avec une
corespondance possible avec la ligne1 puis file vers la gare centrale.
Un fois à la gare centrale elle partage le tronc commun avec la
ligne 2
puis devant les Lycées bifurque vers le sud. la construction du
TCSP de
la ligne 3 et 2 permettra une refonte totale de ces quartiers
dédiés à
l'automobiles et dont la traversée des avenues
est dangereux du fait de
la vitesse des voitures. Le site propre à deux voies empruntera
l'avenue cote blatin (mise à 3voies et éternellement
bouchée), avec mise à 2 voies étroite pour
automobile et suppression des stationnements, jusqu'au carefour
avec l'avenue Léon Blum qui sera mise en une seule voie
(montante ou descendente) pour les voitures (avec déplacement de
la circulation vers la rue Marivaux mise en zone 30), jusqu'au carefour
des Neuf Soleils puis bifurcation vers la rue des Liondars mise de
même à un seul sens de circulation automobile. De la place
Henry Dunand, la ligne 3 emprunte la nouvelle pénétrante
Sud (projet Clermont Communauté) mise à 2 voie de voiture
et un site propre central jusqu'au rond point de Pourliat où
débouche 2 voies rapides et où sera construit un grand
parking relais. Le site propre sera également emprunté par les lignes trandôme et les lignes T2C provenant de Romagnat et Aubière. caractérisques: la ligne fait enriron 9 km en TCSP à 10M€ du km soit 90 à 100 M€ pour la ligne 3. Avec une ligne de trolley. |
| 2 Les lignes ferroviaire: Pour que ce système de ligne forte foctionne, il faut une harmonisation de la tarifiacation par zones par exemle comme pour les transports en Ile de France, afin qu'avec un même abonnement "transport" il soit possible d'emprunter les lignes TER et les bus de la T2C ou avec un seul ticket faire un trajet lointaine banlieue/centre-ville combinant train et bus. |
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| La
ligne A, Nord-Sud: Cette ligne sera exploité de manière mixte en tram-train (interconnecté aux Gravaches pour la déserte au nord de l'agglo et à La Pardieu pour la desserte Sud), et les TER de la région auvergne qui se rendront à la gare centrale. Ainsi des tram-train viendrons s'intercaler entre les trains TER avec une fréquence du quart d'heure en heure de pointe et de la demi-heure en heure creuse.Ainsi ces tram-trains s'ajouteront à l'offre TER, pour assurer une cadencement en dessous des 10 minutes en haure de pointe sur la ligne. Un étudiant habitants au du Sud de l'agglomération pourra se rendre directement au campus des Cézeaux, sans changer de train ou de tram! Ainsi des tram-trains partiront de Vichy au nord et d'Issoire au sud avec des trains directs, semi-directs et omnibus afin de proposer une alternative interessante à la voiture. Chaque gare sera équipé d'un parking relais et d'un panel de service important: information en temps réel, temps d'attente, quais accessibles, gare pour les vélos, etc. |
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 (photo chemin de traverse) |
Cout du projet: Pour un tram-train, il faut un matériel bien spécifique qui soit compatible avec les voies RFF, les gares SNCF et les voies du tramway. De plus ce matériel doit être puissant et relativement léger pour avoir de bonnes accélérations lorsque les stations sont rapprochées. Ce matériel coute assez cher (environ 2,4 millions l'unité). Pour que le service soit réelement attractif, il faut refaire les gares, les aménager convenablement, les équiper de parkings relais, etc... Pour la partie Sud, il faut rénover et électrifier la ligne afin d'amméliorer les performances de la ligne d'un point de vue de la vitesse. Tout ceci à un coût difficilement estimable à l'heure actuelle. mais ce qui est sur, c'est qu'un service cadencé avec un partie de tram-train deservant directement le centre-ville, multipliera la fréquentation de la ligne considérablement (par dix). L'advanto par Siemens, le tram-train choisi par la SNCF |
| La
Ligne B Est-Ouest: La ligne B sera exploitée uniquement avec les trains sur le trajet Volvic-Thiers avec de même des trains directs semi-directs et omnibus. Pour l'agglomération, un parking relais sera construit à Durtol pour capter les habitants du Nord-Ouest de l'agglomération et éviter l'engorgement des voies (étroites) du Nord-Ouest de Clermont. De Durtol, les gens seront à 3 minutes de chamalière où il pourront emprunter la ligne 2, à 10 minutes de la station Rotonde qui dessert le sud du centre-ville (à 7minutes à pied de la ligne 1) et à 13 minutes de la gare centrale où passent les lignes 2 et 3. (durées de trajet actuelles). Ensuite la ligne desservirat la ville d'Aulnat (ou se situe l'Aeroport Clermont-ferrand Auvergne), puis elle cotinura vers l'est jusqu'à Thiers (à 30minutes de la gare centrale). Elle devra être dotée d'un matériel performant en matière d'accélération pour réduire les temps en station. la fréquence en heure de pointe sera en dessous des 10 minutes en heure de pointe et de l'ordre de 15-20 minutes en heure creuse pour assurer l'attractivité de la ligne. L'idéal serais sont électrification afin d'avoir de bonnes performances et de limiter les nuissances pour les riverains de la ligne. Dans la gare centrale de Clermont, des quais dédiés au lignes Nord-Sud et Est-Ouest devront-être réalisé afin de réduire les temps de corespondance et de faciliter l'usage de telles lignes. Une classification par couleur et par une lettre sera la bienvenue. |
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