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| Comparaison tramway/translohr |
| tramway ( citadis de Mulhouse) | translohr de Clermont-ferrand | Information complémentaire | |
| villecentre/agglomération | 112 002habitants/271 024 hab. | 150 000habitants/ 260 000habitants | source INSEE 1999 |
| caractérisques générales du projet (système/ligne) | |||
| date d'inauguration | juin 2006 (première phase) 2010 (deuxième phase) |
octobre 2006 (mise en service reportée à Novenbre) mis en service totale en Septembre 2007. | |
| prix global (officiel) | 340,2 millions d'euros 249,1M€ (1ere phase) |
290 millions | |
| longueur de ligne | 2 lignes en zone urbaines: 19,7 première phase: 12km |
14km | |
| prix au km | 17,3 millions d'euros | 20,7 millions d'euros | (le matériel est compris dans ce prix) |
| nombre de station | 38 | 31 | |
| écart moyen entre station | 520m | 450m | affecte la vitesse commerciale |
| nombre de véhicule | 27 20 pour la 1ere phase |
20 en service + 2 en réserve |
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| fréquentation attendue | 87 000 voyageurs/jour (2 lignes) |
55 000 passagers/jour | pour Mulhouse on a donc 43 500 voy par jour par ligne en moyenne |
| Fréquentation en 2007 | semi réseau de 12km: 40 000 voyages en moyenne quotidiens | 33 000 quotidient en 2007 mais 50 000 certains jours. | |
| augentation prévue pour 2008 | 46 000 à 48 000 | + 36% soit 45 000 environs | les deux réseau montent en puissance, Mulhouse recevra 8 km supplémantaire en plus du tram-train (8500 usuager prévus) d'ici 2010. |
| fréquence | 6 à 8 minutes | 6 à 9 minutes (bientot 5 minutes et 8 minutes avec les 6 nouvelles rames) | |
| capacité maximale (6pers/m²) offerte en heure de pointe par sens | ligne 1: 12 tram/h en HP soit 3780place/heure offertes ligne 2: 10 trams soit 3150 places/h |
ligne A avec 10 tram/hr en HP soit 2380place offertes par heure ligne A avec 12 tram/hr en HP soit 2856 place offertes par heure |
chiffres 2008 à partir des horiares Soléa et T2C. |
| Intervention artistique | oui (voir support LAC Buren) | non | |
| caractéristiques de la voie | |||
| compatible tram-train | OUI (gabarit 2,65m) | NON | |
| ligne compatible avec d'autres systèmes | 2 rails écartement standard 1,435m compatible avec toutes marques de tramway | système translohr unique et
beveté =>fermeture à la concurence |
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| voies engazonnées | oui, dés que c'est possible | non, impossible, voie goudronnée/bétonnée obligatoire | |
| durée de vie
de la voie en ligne droite |
80 ans avec meulages et rechargeages régulier. Pas de changement de traverses | couche de roulement tous les dix
ans couche de structure 30 à 40 ans (source SMTC) |
Pour les
voies de tramway classiques des méthodes de renouvellement
très efficaces et relativement économiques ont
été lancée sur le marché et utilisée
avec succès sur la ligne T1 à Bobigny (93) et depuis plus
longtemps à Bruxelles. Seules des interuption un mois sont
necessaires |
| durée de vie
de la voie en courbes |
sur les
lignes très fréquentées, remplacement tous les
15-20
ans env. courbes très serrés: environ 5 à 10 ans (Montpellier) |
renouvellement plus fréquent dans les virages à Caen: remplacement de la couche de roulement au bout de deux ans. |
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| retour d'expérience | plus de 100ans | depuis 2000 (depuis le TVR de Nancy) | |
| largeur de la voie | 7m | 5,46m | moins d'espace utilisé pour le translohr, mais pas de site propre partagé avec autres véhicules (bus, véhicules d'urgence) |
| caractériques du véhicule | |||
| type de véhicule | citadis 302 | translohr STE4 | |
| exemplaires précédement vendus | Plus de 900 citadis commandés ou en explotation en 2007 | une vintaines en exploitation
depuis fin 2006 ( 61 véhicules en commande) |
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| fiabilité du système | depuis plus de 20 ans en France pour le
tramway
moderne (Nantes:1985) |
jamais testé en service commercial avant Clermot-Ferrand | |
| bidirectionnalité | oui | oui | |
| pente maximale en service commercial | 7,2% | 13% théorique 8% testé en pratique (Viaduc St Jacques) |
Maximum citadis: 10% |
| longueur | 32,5m | 32m | |
| masse en charge | 54 tonnes (58 au maximum) | 35 tonnes | |
| masse à vide | 40 tonnes | 25 tonnes | légèreté = solidité? durée de vie? |
| consommation | ? | ? | rapport énergétique rail/electricité très favorable |
| accélération | 1,10m/s² | 1,08 m/s² (source lohr industrie) | |
| freinage | 3,00m/s² (urgence) | 5m/s² en urgence (données lohr industrie) | |
| système de guidage | ferroviaire classique (entretien connu), reprofilage régulier des roues. | système complexe avec des vérins (frais d'entretien inconnus et non chiffrés) | |
| volume sonore | 78 dB à 40 Km/h en ligne droite | 78 dB à 40 Km/h en ligne droite | Source ville et transport n°420 |
| capacité d'un véhicule | 231 (4pers au m²) 315 (6pers au m²) |
170 (4pers au m²) 225 (6pers au m²) (ou 238 selon les sources) |
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| places assises | 56 | 40 à 46(avec les 1/2sièges) | pour le translohr, comptage "maison" car aucun chiffre officiel |
| largeur de caisse | 2,65 m | 2,20 m | circulation aisée dans les couloirs centraux (voir photo) |
| vitesse maximale | 70km/h | 70km/h | |
| vitesse commerciale | 20 à 25 km/h | 21km/h (d'après le contrat sur performance entre l'ensemblier et le SMTC) | |
| puissance | 4*140=560kW | 400kW | |
| emplacement des bogies | sous les sièges (gain de place) | aux intercirculation (qui les réduisent à peine à 1m) | |
| choix du design | oui, le nez est original | non, tous les translohrs sont identiques | |
 l'intérieur du translohr avec son siège 1 place et demi! (photo lohr industrie) |
 intérieur du citadis (photo tramamateur) on peut voir qu'aucune place n'est perdue à cause des roues |
 aménagement intérieur du translohr (doc SMTC) largeur totale 2,20m |
 aménagement intérieur du citadis (source alstom); largeur totale 2,65m |
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