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| Bienvenue
sur le Site Non-officiel des transports en commun de
l'agglomération Clermontoise! |
| Attention ce site
n'engage en aucun cas
la T2C,
le smtc, et la ville de
Clermont-Ferrand. |
1.Les systèmes sur
pneus déja en service:
A) Le TVR de
Nancy:
En 2000, Nancy fut la première ville
à expérimenter le TVR,
système de trolleybus à guidage par rail central. Le but
principal de cette nouvelle ligne et de ce nouveau monde de transport
était:
- de réutilisier les bifilaires de ancien trolley en bout de course,
- d'offrir un confort et une capacité supplémentaire
au usagers comparé au trolley (accostage précis au
station, plancher bas, trolleybus à 3 modules)
- Le tout avec le moins de travaux possible pour un montant le plus
faible possible. (ce qui fut réussi dans un premier temps
car la ligne fut réalisée à moins de 15 M d'euro
du km)
- tenter de surfer sur la vague des nouveau tramways pour booster
la fréquentation des transport en commun (ce qui fut
réussit il faut bien le dire vu la saturation aux heures de
pointes
- la possibilité au véhicule retenu de franchir
une pente de 13% située sur le tracé retenu, pour
permettre d'assurer une ligne la plus directe possible pour les
usagers
Le TVR proposé par Bombardier était la véhicule
idéal pour Nancy (ou même fait pour Nancy. Au prix de
quelques adaptation (mise en place de doubles perches de capatation du
courant. Ce véhicule à deux artiulations, à
plancher bas, fonctionnait à l'électricité en
service commercial, guidé en centre-ville et sur certaines
sections de la périférie, réondait parfaitement au
critères modernes de transport en commun. Le guidage par rail
central le rendant accessible auxPMR en centre-ville, le TVR avait
aussi la possibilité de s'affranchir de ce guidage à tout
moment ainsi que de l'alimentation électrique, rendant le
véhicule autonome en cas de travaux sur le ligne ou de
perturbations. De plus ce mode
permet de rejoindre le dépôt sans nécessiter un
rail de guidage et evite les déviations de réseaux.
Toutefois le tableau fut moins idilique que cela, le TVR étant
à vrai dire, de part de toutes ses fonctionalité, une
véritable usine à gaz en terme de maintenantce et
fonctionnement:
- le système de guidage, repris du GLT Belge (qui dans les
années 70 déraillait déja), était peut
fiable et fut le cause de déraillement spectaculaire
- le TVR fut aussi victime de toutes sourte de
problèmes, liés à la conception de matérile
hybride, ainsi que certainement d'erreur de conception par Bombardier:
(éclatement de pneu, mauvaise visibilité de la cabine de
conduite, détachement du moteur en ligne, etc).
Du fait des nombreux accidents, la ligne n'a pu être
exploitée
normalement les premières années. Un rapport d'expertise
des ponts et chaussées
a analysé tous les accidents (explosion de pneus,
déguidages) et met en
évidence les nombreux défauts de conception du
véhicule.
Tous ces problème fut sources de conflits entre traminots
et diretion (Connex) entre Connex et Bombardier , entre Bombardier et
la CUGN, entre la CUGN et Connex, et enfin entre les usuagers et la
CUGN et Conne (Véolia transport). En 2005 la CUGN a
réussi à trouver
un accord avec le constructeur (Bombardier) pour déterminer qui
allait payer
les surcoûts engendrés. Bombardier transport a finalement
accordé une remise de 7,6 millions d'euros à la
communanté urbaine de Nancy sur les 47,3 millions du
marché matériel roulant. De plus Bombardier s'engage
à contenir les couts de maintenance à 2 millions d'euros
par ans jusqu'en 2009.
Il faut
aussi notre que le TVR n'est pas entièrement accesible aux PMR
car certains maires de communes traversées ont refusé
(pour d'obscures raisons)
la construction de rails de guidage
Le TVR étant capable de "dédroper" en
certains
endroits du parcours et passer en mode routier, il est limité à 24m afin de respecter de code de la
route. C'était sans prévoir les 46 000 voyageurs quotidiens.
Le TVR étant peut flexible au niveau de sa capacité et le
maximum de véhicules étant déja mis en ligne au
HP, rien n'est pour le momen possible. Il y a quelques années
STAN mis en place un système pour limiter la durée de
arrets en station, la saturation accroisant de manière
exagérement les temps de parcours.
Bilan:
Finallement le choix du TVR, qui doit etre remis dans son contexte,
reste très dicutable et reste finalement un boulet pour la CUGN.
Cette dernière avait prévu pour les années 2000 un
réseau de 3 lignes, il ne reste de cela qu'une ligne,
partiellement amménagée. La CUGN, ainsi que les usager,
attendent avec résignation la fin de vie des TVR pour construire
un vrai tramway sur la ligne 1 du réseau STAN. Pour la
deuxième ligne forte, la CUGN a choisi le trolleybus,
certainement le Cristalis de Irisbus, moins cher à la
construction et l'exploitation que le TVR. De plus Bombardier ne
proposant plus la TVR, les prolongement ainsi que le rajour de
véhicule en ligne. Une rumeur laissa entendre que les TVR de
Nacy seraient revendus à Caen, masi le Maire de Nancy
réfuta cette idée.
Bilan techinique:
Le TVR devait (par la faible quantité de travaux à
effectuer) coûter largement
moins cher qu'un tramway. Il va coûter au final 156 millions
d'euros
(officiellement mais contesté par l'opposition) pour 11kms, soit
14,2 millions d'euros du
kilomètre . Ainsi le
coût final est très légèrement plus faible
que celui d'un tramway
(15,5M€ du KM pour Orléans) avec bien
moins de travaux (certaines zones sont en site partagé avec les
automobiles) et
surtout un coût d'exploitation bien supérieur. En effets,
il s'agit de
remplacer les galets de guidage qui s'use prématurément
(ainsi que la rail de guidage),
les pneumatiques (tous
les deux ans à 700 euros pièce), et
réparer l'orniérage.
Déroulement de
l'histoire du tram Nancéen en image
Déroullement
vu par un journal qui a fait couler beaucoup d'encre...
Pour plus d'infos:
dossier de
l'EST Républicain
http://blogostan.free.fr/
B) Le TVR à Caen:
le tramway à l'embranchement
de Copernic (photo:
bertrand 14)
Contrairement
à son homologue Nancy, Caen a décidé que
son TVR serait toujours en site propre et guidé par le rail
central. De plus le
TVR n'est pas alimenté par trolley comme celui de Nancy mais par
un
pantographe.
Caen n'a pas de fortes pentes comme à Nancy mais a choisi le TVR
car le
tramway paraissait trop cher pour une ville moyenne comme Caen. (mais
le
contraire a été prouvé par Orléans).
La ligne de TVR de Caen est longue
de 15,7 km et a coûté 227 M€ soit environ 14,5M€
du km. Mis en service commercial
en novembre 2002, et , comme à Nancy, la voie du TVR
est déjà
victime d'orniérages important lié au passage
répété des véhicules. Toujours en 2008, la
ligne est fermé pendant la période estivale pour la
réfection des chaussées de roulement. Comme à
Nancy: la ligne sature aux heures de pointe et donc Twisto a mis
en place une ligne de bus en parallèle à cette ligne.
Régulièrement le TVR fait aussi parler de lui pour ses
problème technique toujours plus originaux, de dernier en date
étant les jupes cache roue!
Pour plus d'infos et de photos vous pouvez consulter ce site ainsi que le forum des Réseaux Normands
2 Les villes qui ont
choisi le translohr:
a) En France:
Officiellement seul Clermont-ferrand s'est
intéressée à cette
innovation qui va révolutionner le transport! Des villes de la
région
parisienne semblent être intéressées mais rien
n'est officiel pour le moment
(liaison Chatillon-Viroflay et liaison Saint-Denis à
Garges-Sarcelles). En effet, contrairement à l'avis des
exploitants (RATP dans ce cas), les élus semblent toujours interressé par
les systèmes sur pneu...
- Le site des verts de Châtillon
militent contre l'absurdité du choix imposé d'office du
translohr, sans que cela soit official pour le moment car même si
les travaux ont commencé, le matériel roulant n'a
toujours pas été choisi (Septembre 2008)
- Pour le liaison Saint-Denis à
Garges-Sarcelles, seul un appel d'offre pour la fourniture des voies a
été attribué à Lohr industrie, mais la
matérile n'a pas été officiellement choisi!
Comme à Clermont-Ferrand, les tramways sur pneu nagent dans l'absurde et le secret le plus total!
Par contre les villes ayant envisagé le tram sur pneu puis abandonné
cette opportunité sont nombreuses:
- Le Mans avait envisagé
un système sur pneus à priori moins cher mais
après avoir étudié la question, la ville choisi le
tramway! D'une longueur de 15,4 km, le montant des travaux
s'élèvent à 290 millions d'euros (soit 18,8M€
du km) Les travaux ont commencé en juin 2004, pour une
mise en service en 2007. Le Citadis d'Alstom, choisi en 2004
transportera 50 000 personnes quotidiennement
- Angers a longtemps
hésité entre pneu et fer, mais la différence de
prix faible (20 millions d'euros) et le manque de fiabilité du
pneu fait choisir, en février 2005, le fer. Les
élus d'Anger métropole ont fait le choix de la raison
après avoir visité de nombreux réseaux en France
et en Allemagne. L'appel d'offre est lancé au second semestre
2005 et laisse le choix entre 8 constructeurs: Alsthom, Ansaldo,
Bombardier, CAF, Siemens, Skoda, Stadler et Lod. Le projet sera de 192
millions d'euros pour 12 km de ligne(dont quelques km sans LAC) avec
une fréquentation attendue de 35 000 voyageurs quotidiens en
2010. (voir
le site officiel)
- Deuxième ligne d'Orléans:
En 2001, suite à la défaite aux élections de la
gauche orléanaise qui avait lancé la première
ligne, la nouvelle équipe (de droite), qui s'était
opposée au tramway, décida que la deuxième ligne
allait
être réalisé avec des véhicules sur pneu. En
2003 des appels d'offres furent lancés mais fut
déclaré sans suite en 2004 faute de
concurrence. Mais c'était surtout sans savoir que les
Orléanais avait plébiscité le tramway.
Après une enquête, le tramway a été de
nouveau retenu pour la deuxième ligne de tram (avec le soutien
massif de la population). Dans un premier temps, seule une portion de
12km sera réalisée sur les 18 km de la ligne, afin
de contenir le budget.
- Avant de choisir le tramway, les
élus de Nice avaient envisagé le tramway sur pneu.
- Paris: le tramway des
Maréchaux était initialement prévu pour être
un tramway sur pneu. En effet les sites propres du bus PC1 avaient
été réalisés en béton armé,
pour prévenir le futur orniérage. Mais ces couteux
investissements ont été détruits pour
laisser place au tramway. La mairie de Paris en constatant les
difficultés engendrées par le tram sur pneu a choisi le
rail! De plus un tram sur pneu aurait été incapable
d'assurer le service pour une fréquentation prévue de 100
000 voyageurs/jours.
- Tours,
qui a aussi longtemps
hésité avec un système intermédiaire, sera
équipée en 2012 d'un tramway à roulement sur fer.
(source: Le Moniteur)
- Toulouse
a finalement opté pour un tramway sur fer pour sa
première ligne. (tisséo)
- Montpellier:
l'opposition avait toujours soutenu le tram sur pneu, mais depuis
l'immense succès de la ligne 1 (130 000voyages par jour), elle a
laissée de coté sa proposition. (voir
l'historique du
tram Montpellierain, sur le site de Edouard Paris)
- Nancy:
Nancy avait prévu un réseau de TVR, mais ce sera
finalement le bon vieux trolleybus qui assurera le service de la 2eme
ligne forte du réseau sous la forme d'un "Bus à Haut
Nieveau de Service" (BHNS) (voir
forum Nancy_SNOSTAN).
- Caen
hésite encore pour sa "troisième ligne" mais les facteurs
économiques feraient pencher la décision de
Vivacité vers le BHNS. (suivre sur forum
Normands)
- Brest a
aussi longtemps hésité pour son tram mais a finallement
choisi le fer le 9 février 2007 pour son réseau de tram
(source: dossier de presse Tram). Après une longue étude
comparative, la communauté de commune Brest
Métropole Océane fait le choix à long terme de
connecter cette ligne avec le réseau ferré existant afin
de construire un réseau de tram-train. En effet, sa
deuxième ligne (Nord-Sud) pourrait potentiellement se connecter
à la gare au réseau RFF. La mise en service de la
première ligne (14,7 km pour 290 million d'euros) est
prévue fin 2012.
- Dijon
dernier en date a effectué une comparaison entre les deux mode
présentés en consultation publique. Le mode fer fut
retenu pour sa fiabilité ainsi que pour sa compatiblité
avec le réseau ferré. Dijn envisage au passage
d'effectuer une commande groupée avec Brest et Besançon
d'un matériel tram afin d'obtenir le meilleur prix (ainsi
commandant 60 tram plutot de 20)
b)
A
l'Etranger:
- Padoue est le projet le plus
avancé actuellement. Le choix du translohr est le
résultat d'une guerre politicienne entre la gauche et
la droite locale. La gauche soutenait un projet de tramway
avec bien-sur l'opposition contre! Au moment des élections, la
droite l'a emporté et a remplacé le tramway par un vrai
système moderne de transport: le translohr STE3 (moins
capacitaire qu'un bus articulé...). Juste avant les
élections, on active les travaux en centre-ville afin de faire
rouler une rame de transohr dépêchée pour
l'occasion. Sur une portion de quelques kilomètres, le translohr
va rouler, puis la
droite pert les élections et la gauche "hérite" du
chantier du translohr. Comme le chantier est trop avancé, le
translohr est adopté. Mais une bonne partie de la voie
construite avant les élections est à reprendre, suite
à de nombreuses malfaçons... Ainsi; en 2006 les travaux
continuent pour les 12 km de voie.
Le 24 Mars 2007, le ligne entre en service commercial. (voir site officiel)
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Le 5 mai 2007, le Translohr de
Padoue déraille faisant cette
fois un blessé léger et brisant une vitre du
véhicule. La cause de
l'accident est encore à éclaircir. Le problème
serait liée à la
présence d'un pavé détaché de la
chausée et qui se serait coincé dans
une des articlations de la rame. Ce problème aurait
entrainée la sortie
du rail du "bogie" arrière au passage d'un aiguillage. Le
dernier module est donc partit en travers. Heureusement, un
feu de signalisation aurait permi d'éviter le pire en
empêchant
l'arrière du tram d'atteindre les piétons. Le
système de détectetion d'objet se serait
déclenché mais n'aurrait donc pas permi d'éviter
le déguidage. Seule une personne a du être
hosptablisé après l'incident. L'exploitation est
arrêtée jusqu'à l'éclaicissement de
l'affaire.
(photo: Gazzetino di Padova) |
- Venise-Mestre:Sur
la ligne importante reliant la
vieille Venise au continent, les bus articulés seront
remplacés par le translohr STE3, corespondant plus à
l'image de marque de la capitale des doges. Les travaux sont en cours
en 2006. Par contre le translohr sera limité à 70km/h ce
qui est inférieur à la vitesse actuelle des bus sur
certaines portions de la ligne. Il faut aussi noter que le couleur
initialmeent choisi par Venise fut changée au "Fleur de Lave"
Clermontois.
- L'Aquila: Ville située à une centaine
de kilomètres à l'Est de Rome, le projet de
translohr a été remis en cause par le ministre de la
culture italien à cause des vibrations qu'il pourvait
créer et des domages pour les batiments anciens. Le projet est
actuellement (automne 2008) arrêté et les chantiers suspendus.
- La Chine: dans sa politique de "pillage"
intellectuel, la chine expérimente et commandes toutes les
technologies développés en Europe. Cette politique
s'applique aussi en matière de transport. Ainsi en 2000, elle a
réalisé une petite ligne de train magnétique en
commandat la technologie allemande transrapid.
Quelques année après elle annonce qu'elle sera capable de
réaliser de nouvelles lignes de train magnétiue par ses
propres moyens (sans faire appel à Siemens). De même pour
le translohr, la chine va commander une petite ligne "pour voir".
Une ligne de 10 kilomètres a été ouverte fin 2006
dans la zone économique de Taijin.
- Le Japon: une ligne expriementale est en projet
dans le Banlieue d'Osaka.
- Le
Vietnam: De retour d'un voyage au Vietnam en 2005, le
président Chirac avait annoncé une promesse de vente de
la mairie d'Hanoï d'une ligne de translohr. Pas de nouvelles
depuis.
autres photos et texte :(c)
DENY84