SNO Clrmont
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Je tiens à remercier tous les membres du forum linéoz qui m'ont apporté un grand nombre d'infos et d'illustations pour réaliser cette page.
autres photos et texte :(c) DENY84
Sommaire: Le tramway sur pneu:
Le tram sur pneu Introduction au tramway
  1. L'histoire du projet de tramway à Clermont-ferrand
  2. La ligne
  3. Le choix du pneu
  4. Le Translohr
  5. Le cout et le financement
  6. les avantages et inconvénients d'un système sur pneu
  7. Les aménagements urbains
  8. Ce qui se fait ailleurs

Conclusion
A propos du tram train
Les autres projets de l'agglomération clermontoise
Des projets alternatifs pour Clermont
Le tram d'antan (collection AMTUIR)
Les autres réseaux
le forum
Liens vers d'autres sites sur les TC
Tout sur le webmaster

Introduction au tramway
tram

(image Alstom)

Depuis sa renaissance en France, il y a déjà plus de 20 ans, le tramway a séduit de nombreuses agglomérations. Ce mode de transport lourd mais économique (comparé au métro) est présenté comme la solution aux engorgements des centres-villes et permet la réhabilitation de façade à façade chaque rue empruntée par la ligne. Le tramway n'est pas seulement un moyen de transport mais il est aussi un merveilleux moyen de rénover l'espace urbain.

Grâce à son site propre intégral et à son très grand confort (motorisation électrique, silencieux, spacieux, accessible de tous, très fiable et accompagné d'un panel de services), le tramway a attiré les foules vers les transports en commun. Le maire de Paris fait même allusion à un métro de surface : priorité aux carrefours, totalement séparé du trafic automobile, et fortement capacitaire.

Toutefois  ce système de transport reste relativement coûteux pour des villes moyennes. En effet, il nécéssite un recourt à l'emprûnt la plus par du temps et une augmentation significative des taxes sur les entreprises (versement transport). Le choix du tram est ainsi difficile et délicat à faire.
Pour diminuer ces problèmes pécuniers, des industriels ont essayé de trouver des systèmes de transport intermédiaires entre un tramway et un bus afin de réduire les coûts de construction tout en conservant les avantages du tramway qui le rendent attractif. Ces nouveaux moyens de transports sont en évolution permanente mais on peut distinguer deux grandes catégories : les systèmes à guidage immatériel et les systèmes à guidage matériel. Dans la première catégorie on trouve le civis avec un guidage optique, et le philéas (projet à Douai) avec un guidage magnétique, dans la deuxième catégorie, il y a deux types en France : le TVR (retiré de la vente car trop de défauts), en exploitation à Nancy et à Caen, avec un système de guidage par rail central et le translohr qui n’a jamais été exploité en service commercial.

En effet le guidage, et l'accessibilité en général, est, d'après ces industriels, une des clés de la réussite du tramway, d'où leur tentative de retrouver la précision du ferroviaire dans des systèmes meilleurs marchés. Les résultats sont plus ou moins positifs et les innovations réalisées sont encore loin des attentes des usagers (confort) et des décideurs (couts de construction et de fonctionement).
Pour le TVR, il a été prouvé que ce système coûte aussi cher qu’un tramway à la construction. (Voir dans le magazineVille et transport). Ainsi ce système intermédiaire entre bus et tramway (« le tramway au prix du bus ») s’est avéré un échec :
  •  la construction de la ligne est aussi chère
  • les frais d’exploitation sont plus élevés que pour un tramway
  • ces systèmes se sont avérés sous capacitaire
On peut même dire qu'avec le TVR on a "réinventé le trolleybus au prix du tramway"! L’avenir de ces systèmes intermédiaires réside dans les guidages immatériels de bus couplés au site propre comme les lignes TEOR à Rouen. Mais à vouloir faire moins cher que la tramway, on a redécouvert le bus (systèmes TEOR ou busway à Nantes)!
TVR en mode routier (c'est un simple trolleybus)
(photo snostan BoDiable)
 tvr

Atouts de tous les tramways modernes:
  • accessibilité (plancher bas intégral avec accès de plain pied à la rame): transit plus rapide (portes larges et nombreuses) et accessibilité au PMR (personnes à mobilité réduite)
  • rapidité: grâce à son site propre intégral, le tramway est indépendant de la circulation, donc à l'heure. Il a de plus la priorité au carefours avec un système de boucle de détection couplée à des feux.
  • confort: le moteur electrique est silencieux et permet une accélération  puissante mais progressive .
  • possibilité de prendre son vélo à l'intérieur.
  • le matériel est aussi acompagné de tout un panel de services: billeterie en station, informations en temps réel (temps d'attente, perturbations, etc), annonces sonnores dans la rame et sur le quai.

L'histoire du tramway à Clermont-ferrand:
le pneu, un choix politique.
citadis
On parlait d'inauguration en 2000 avec Montpellier avec le tout nouveau citadis dont le succès (900 rames vendues, est encore inconnu). Montpellier qui en sera déja à sa deuxième ligne lors de l'innauguration de la ligne A Clermontoise... Photo de synthèse à la station Lagarlaye (Clermont aurait alors été une des premières villes à expérimenter le citadis).

Un tramway a existé à Clermont-Ferrand dés 1880, mais l'ancien réseau a été  démantelé en 1956. (Plus d'infos)

Un projet de tramway à Clermont-ferrand était dans les cartons depuis fort longtemps!

Dés 1992, le SOFRETU avait proposé plusieurs lignes fortes de transport collectif en site propre à la ville de Clermont-ferrand. Un tramway avait été proposé pour la première ligne. Le trajet devait suivre les sites propres construits en centre-ville dans les années 80.
En 1996 est lancé un appel d'offre pour un tramway sur fer bien sur car la technologie sur pneu est encore balbutiante. Cinq constructeur répondent à l'appel d'offre: Ansaldo, Fiat, Matra, Bombardier et le GEC Alsthom.  Le véhicule d'Alstom est choisi le 14 octobre 1996. Mais le marché sera subitement annulé par Roger Quillot le 22 octobre 1996..
Certains parlerons des pressions de la part des anti-tram (professions libérales, commerçants,...) mais aussi la fameuse manufacture de pneumatique . Un projet de tramway sur fer aurrait "déplu" à cette entreprise qui a pu faire jouer ses moyens de pression sur la mairie. Rappellons que Michelin est toujours le premier employeur privé de la ville, et est propriétaire de nombreux terrains proches du centre-ville, et surtout apporte un part importante de taxe professionnelle et du versement transport.
Ce revirement s'est soldé par un abandon provisoire du projet de tram, un passage par un projet de TVR annulé par le tribunal administraif heureusement, et de 4 années de procès, perdu par le SMTC, avec le constructeurs rejeté.
Enfin en 2001, un nouvel appel d'offre est lancé pour du matériel sur pneu uniquement. Mais cet appel d'offre est plutot étrange: un seul concurrent tiens la route: le translohr. Les autres candidats étant: le civis, sous capacitaire et le TVR, écarté d'office car considéré comme non fiable après ses péripéties à nancy. On peut dire que le principe concurrence lors de l'appel d'offren'a pas fonctionné à merveille. (voir mise à jour fin 2006)


La ligne
plan

Proposé par la SOFRETU, le tracé de la ligne est optimal pour l'agglomération: en effet elle va desservir toutes les zones denses de l'agglomération,  le centre ville et le campus universitaire. Ce tracé a été critiqué et rejeté par l’enquête publique qui exigeait un passage par la gare centrale.  Le SMTC est donc "passé en force" en faisant valider le tracé par le conseil d’état, annulant la décision de l’enquête publique.

Le passage par la gare aurait rendu inutile le viaduc des Carmes dont l'utilité aurait été remise en cause et surtout la ligne aurait évité le siège de Michelin aux Carmes! Précisons que le viaduc des Carmes a été construit pendant les années 60-70 pour suporter une voie d’accès au centre-ville de type autoroutière. Mais la gare est de plus désservie par la ligne B qui serait remplacée par une ligne de tramway à unde date indéterminée (cf déclaration de Mr Godard, voir projets du SMTC).
 Le nombre d'arrêts parfois en trop important peut aussi être critiqué. En effet certains arrêts sont distants parfois de moins de 400m affectant la vitesse commerciale du tram. Mais le SMTC a souhaité conserver les arrêts de bus existants ainsi la distance inter stations reste de "type bus". 

Le choix du pneu
Dans de nombreuses interviews accordées à la presse (Magazine Massif Central du septembre-octobre 2006 ou le magazine Ville et Transport du mois d'octobre 2006)à l'occasion de l'innauguration, le président du SMTC ainsi que l'adjoint au transport de la ville de Clermont-Ferrand ont publiquement avoué que le choix du pneu fut motivé principalement par la présence de la manufacture Michelin. Ces déclarations renforcent les arguments avancés contre le véhicules de transport en commun guidé sur pneu et rendent caduque la position adoptée par les services de communication du SMTC.
Dans le numéro spécial innauguration du translohr du magasine Ville et Transport (octobre 2006), disponible gratuitement à l'espace tram rue St Hérem, on lit:  "Quand on a choisi Alsthom, la CCI et Michelin nous l'ont fait bien sentir, raconte Louis Virgoulay. Ils ont édité 250 000 plaquettes avec "Oui au tram", et en petit "sur pneu". (p 5)
Quand au prix: "la ligne A va couter 290 millions d'euros, indique Serge Godard, le maire PS de la ville et président du SMTC. "Un peu plus de 20 million du Kilomètre, c'est le tarif. Oui, Cela coute aussi cher qu'un tram sur fer, mais la différence se fera sur l'exploitation. Certes, on va user des pneu... Mais c'est tant mieux, Michelin nous vendra bien des pneus!" dans ses services, on avoue volontier manquer de recul pour estimer les futurs couts de maintenace. (p6)
Ce qui est sur, c'est que la Manufacture n'est pas réputée pour faire des cadeau à qui que ce soit (voir les négociations pour le site d'Estain). Cette multinationale est là que pour gagner de l'argent (comme toutes les entreprises dans une économie libérale)... 


Le Translohr
maquette
maquette présentée aux Clermontois

Le système de guidage
guid

photo prise au dépot de La Pardieu élément d'exposition.

Le principe du translohr est simple: roulement sur pneumatiques avec un système de guidage central. C’est un système différent des métros sur pneu qui présentent un guidage latéral.
Le système de guidage impose aux pneus de suivre une trajectoire fixe: le véhicule est donc monotrace. Cela permet une précision de trajectoire et un accostage aux stations précis, proches du tramway.

Le système de guidage est complexe mais pour le principe : 2 roulettes à 45° "pincent" le rail central et guident les essieux du tram. Pour les détails, il y a un système de vérins qui se bloque suivant le sens de la marche. 

Avec le système à rail central, en ligne droite, les pneus supportent le poids de la structure et le système de guidage est soumis à des forces assez faibles nécessaire au guidage. Toutefois dans les virages, ça se complique: les pneus n'absorbent pas toute la force centrifuge (sans guidage leur trajectoire serait simplement modifiée), c'est donc le système de guidage qui reprend l'effort. C'est ce phénomène qui faisait dérailler le TVR qui est depuis limité à 20km/h en courbe! Pour le Translohr, le déguidage semble impossible (et annoncé comme tel par le constructeur), ainsi c'est le rail de guidage qui va reprendre ces forces et subir de gros efforts de traction latérale dans chaque courbe. Il existe aussi naturellement un risque de déguidage au niveau des appareils de voie en cas de mauvais fonctionnement du système. Un déraillement de ce type a eut lieu au dépot de Champratel lors de la phase de tests.
guid Les galets de guidage sont conçus avec un angle de 45° afin de mieux supporter les efforts latéraux et limiter les déguidages (fréquents chez sont concurrent direct le TVR). Ce système de guidage a été inventé dans les années 60-70.
Les avantages et inconvénients d'un système sur pneu

En savoir plus sur le tramway en général
Le cout et le financement
Je tiens tout d'abord à dire que je ne suis pas expert en marché publics, donc mes propos risquent de vous paraitre imprécis.
cout
panneau avenue de la république

Le cout exact du tramway ne sera connu qu'à la fin des travaux sous conditions que le tram fonctionne correctement... A Nancy par exemple la ville est encore en procès avec le constructeur pour savoir qui va payer les surcoûts. Pour cette ville, la ligne 1 de trolleybus guidé par rail central devait être un tram "économique" au final il aura coûté plus cher qu'un tram classique.
Sachant qu'un tram classique est d'une capacité et d'un confort largement supérieur au tram sur pneu. (sans parler de la fiabilité) . Le coût de maintenance d'un tramway "classique" est très faible comparé au système sur pneu. En effet le roulement fer use très pneu le rail et les roues alors que sur un tram pneu, le phénomène d'orniérage détruit rapidement la route (voir Caen et ses nids de poule!) et les pneus doivent être changés en moyenne 2 fois par ans chaque rame.
Au sujet de financement, le smtc prélève une taxe sur la masse salariale des entreprises du périmètre du smtc. Cette taxe s'appelle le versement transport et elle est de l'ordre de 1,8%, ce qui n'est pas négligeable pour les entreprises.
L'Etat finançait une partie des projets de transport urbain mais depuis la décision de réduire les dépenses, l'Etat s'est désengagé de tous les projets, abandonnant complètement des villes comme Clermont (avec 60 millions d'euros promis lors du lacement du projet) Une majorité de villes ont été laissée sans financement pour leurs projets à l'exception de quelques villes comme Bordeaux ou Marseille qui on eut un financement complet!!! Bizarre...
Pour palier ce manque de financement, les agglomérations font appel aux conseils régionaux et généraux pour compléter leur budget. (D’ailleurs de nombreuses régions ont augmenté leurs fiscalités afin de poursuivre leurs investissements sans l'appui financier de l'Etat).
Pour Clermont-ferrand, l'Europe a débloqué des fonds FEDER alloués à la région Auvergne considérée comme défavorisée. Le FEDER apporte 20 millions d’euros au projet de tram clermontois.
Des groupements de banques proposent des prêts au smtc. Les contrats de financement du tram sont de l'ordre de 210 millions d’euros, remboursable sur une durée de 25 à 35 ans.
En 2004, le SMTC a signé trois conventions pour couvrir le besoin d'emprunt  qui s'élevait à 211,1millions d'euros.
BUDGET PREVISIONNEL montant
(en million d'euros)
construction de la ligne 97,2
montant pour le matériel roulant 43,1
Etudes d'avant projet 49,3
travaux préparatoires 21,8
aménagement urbain 58,9
dépenses diverses
(assitance maitrises d'ouvrage, etc.)		 19,7
TOTAL: 290 millions d'euros
(sources: magasine du tram n°1)


Conclusion: le tramway sur pneu a t'il un avenir
Débat: De l'utilité de l' INNOVATION

Le tram sur pneu est présenté comme une innovation par les élus,  le service de communication du SMTC et le constructeur lohr industrie. Ainsi on doit croire que s'en est une, mais quelle en sera son efficacité, son interêt pour les usagers (principaux intéressés). 

Une innovation est utile que si elle apporte quelque chose de supérieur à l'existant. Donc une innovation doit être développée non seulement si elle fonctionne mais aussi si elle apporte un plus. Par exemple l'APS (alimentation par le sol) mise en place à Bordeaux est une véritable innovation: la technique de cantonnement entièrement sécurisée est totalement originale. Loin d'être un gadget, l'APS permet d'éliminer la ligne aérienne de contact au passage des grandes places, évitant des poteaux disgracieux, et préservant les façades anciennes d'accroches pour la LAC. Elle apporte un plus à l'existant, et d'ailleurs de nombreuses villes se sont montrées intéressés.
A contrario, les systèmes de tram sur pneu sont une innovation: système de roulettes de guidage complexe, bogies avec des pneumatiques, etc. Mais le translohr n'apporte rien par rapport aux systèmes existants. C'est donc un système innovant mais inutile. Il possède de plus des défauts qui l'élimine d'office:  le matériel roulant coûte plus cher que les systèmes de tramway existants à l'achat(rapporté au nombre de personnes transportées), la voie coûte aussi cher à la construction qu'un tramway classique, et le système coûte  plus cher en frais d'exploitation, et est incompatible avec tout autre système (bus, trams, tram-trains).
De plus pour les petites tailles du translohr (ste3) et le TVR, il existe un système bien moins coûteux: le guidage immatériel (optique ou magnétique). On le fixe sur bus de 24 m (cap.de 150 pers.)  et les accostages au quai sont aussi précis qu'avec un rail central, et pour bien moins cher. (voir TEOR à Rouen).
merci à Doktor Villamos, qui sévit sur les forums linéoz, qui m'a inspiré cette conclusion
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